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工具出口小知识

2021-10-27 17:48:58

很多低货值的产品已经付不起运费了!

  根据目前的市场行情,以一个40尺的高柜为例,亚洲-北美西航线的运价为18,345美元,比一年前高出6倍,亚洲-北美东海岸达到19,620美元,是去年的两倍。上周以来,亚洲-北欧较上一周上涨了4%,是一年前的8倍多,是年初的2.5倍。

  做内销的都以为这两年外贸很热闹,外贸赚了大钱,实际上做外贸的基本上属于,装到兜里的人民币生生的被节节高升的原材料,昂贵的运价、缺柜子缺船、缺国外目的港的运作能力等一系列骚操作,早已挥霍一空。

  我们都以为海运费暴涨,货代发财了,我估计你们是混淆了货代(forwarder)和船公司(shippingcompany)的区别。

  如果把船公司比作房东,货代就是中介,货代利润有限,仅仅跟着喝汤的,真正在吃肉的,发财的是船公司!

  船公司手里有船和集装箱,由于疫情让印度东南亚制造业停滞,国际订单纷纷涌向中国,出口大增,而海外港口因为疫情,集装箱周转率下降,导致一箱难求,这种情况下,集装箱的主人:船公司,自然可以坐地起价。

  船公司都是跨国巨头,因此国家也很难调控价格,只能任由其暴涨。

  今年一季度,全球11家主要班轮公司息税前净利润(EBIT)合计达到了162亿美金,这是一个打破历史记录的数字,这个数字超过了过去十年一季度净利润(EBIT)的总和。不少船公司一季度利润超过了2020年全年水平。

  这些全球的船老大按照运力,大约可以排名如下:

  第一.MSK-MAERSK(马士基航运),总部在丹麦哥本哈根,据说祖上是北欧海盗。全球航运老大。价格高服务相对好,正规,很多高端客户,都喜欢走马士基。我记得疫情前,全球航运经历漫长的不景气周期,很多公司亏损,而马士基一枝独秀。


  第二.COSCO(中国远洋海运集团),国内央企,这些年一直在盈亏间徘徊,2011年曾亏百亿,被称为“亏损王”。今年上演惊天逆袭,上半年盈利370.93亿元,而去年同期只有11亿,同比增长3162%!年初买他家股票的基本赚翻了。

  第三.CMA(达飞轮航运),总部法国马赛,全球航运业的后起之秀。

  第四.MSC(地中海航运),总部在瑞士日内瓦。走的是价格路线,号称航运界的拼多多,服务不尽人意。有传言曾被欧洲黑社会用来洗钱。

  第五.HapagLloyd(赫伯罗特),总部德国汉堡,号称小马士基,是世界上最大和最现代化的冷藏集装箱航运企业之一,我们平时吃的帝王蟹三文鱼很多是通过他家运过来的。

  第六.EMC-EVERGREEN(长荣海运),来自中国台湾,1968年以一条船起家,长荣集团总裁张荣发创立于1968年9月1日,短短几十年发展到全球top,主营亚洲-北美,亚洲-欧洲航线。

  第七.ONE(海洋网联船务),我们经常在工厂马路上看到的粉红柜,总部日本东京,新生的巨无霸。由日本三大航运公司——日本邮船著名的NYK、商船三井-MOL、川崎汽船-Kline合并而成。

  第八.HMM(现代商船),总部韩国首尔。创始人郑周永,同时也是韩国大财阀现代集团的创始人。

  第九.YML-YANGMING(阳明海运),总部台湾基隆,和长荣一起,完整见证了从亚洲四小龙,到中国制造业崛起的激荡四十年。

  第十.ZIM(以星航运),你可以理解为“以色列之星”,他的快船是许多跨境电商卖家的首选,从深圳盐田港出发到美国西海岸只需要12天。

  第事宜.PIL(太平船务),总部新加坡,60年代成立之初就进入中国市场,去年由于负债累累,新加坡国有资本淡马锡的出手拯救,今年应该是爽翻了。

  看完大家会奇怪,为什么有钱有技术的美国,没有一家船公司进入前十呢?

  这跟一项美国法律有关,自由民主的灯塔国,也有政府深度介入的行业,大家有兴趣可以了解一下,1920年的“琼斯法案”,百年来无人能动摇,这部法案规定了美国航线必须用美国船,美国船只能美国造。法案保护了利益集团,却直接导致美国航运成本高昂,失去了国际竞争力。

  总结今年行情来看这里面你会发现今年还讲点脸面的就是COSCO中远了,国企还有点节操,其次就是MSK马士基也算可以,据说,最不要脸的就是MSC,推出钻石舱,价格高订舱更改有费用,但是舱位相对好说。CMA自从去年被黑客黑了以后就没利索过,一直缺箱子,给舱位没有条形码也扯淡。